南北丰田，整而不合？

一汽与广汽的重组传闻，如今有了明确动向。

9月14日，广汽集团突然宣告停牌。当晚，广汽集团发布公告称，计划通过发行股份的方式，购入中国第一汽车股份有限公司所持某整车合资公司的部分股权，同时募集配套资金。交易完成后，一汽股份将成为广汽第二大股东，并具备战略影响力。

简单而言，一汽股份以其持有的合资公司股权，换取广汽上市公司的股份。外界关注的焦点，自然落在公告提及的“某整车合资公司”上。

目前，广汽与一汽尚未披露具体细节。但多家媒体援引知情人士称，此次交易标的指向一汽丰田，不过广汽不会全盘收购一汽股份所持的一汽丰田股权，一汽丰田主体将继续存在。

换言之，外界猜测的“南北丰田合并”，并不会在这笔交易中直接实现。

然而，随着中国自主品牌近年持续崛起，合资品牌的光环逐渐黯淡，两个“丰田”能否整合，也成为市场长期热议的悬念。

但消息落地后，一汽与广汽呈现出“整而不合”的状态。这场联姻背后，双方究竟图谋什么？

01 一汽、广汽“买未来”

一个值得注意的细节是，9月14日广汽停牌前，市场已流传“一汽广汽合并”的消息，广汽H股早盘竞价大幅高开8.64%，资本市场的反应比公告更迅速。

投资者用脚投票的逻辑很简单：南北丰田整合的消息已流传多年，若双方能顺利合并，一汽和广汽手中的丰田资产有望被重新定价。

不过，丰田此番被重估的想象空间背后，是实实在在的市场压力。

长期以来，本田和丰田都是合资品牌中的“利润奶牛”。

巅峰时期，2021年丰田在华年销量高达194.4万辆。但到2025年，这一数字降至157.81万辆，其中一汽丰田售出约80.55万辆，广汽丰田约77.26万辆。

本田的下跌势头更为迅猛。

2020年，本田在华销量约162.7万辆，创下历史新高。但此后逐年下滑，到2025年仅剩64.53万辆，其中广汽本田销量为35.19万辆，同比下滑约25%。

两大增长引擎同时失灵，压力直接反映在广汽的财报上。

过去五年，尽管广汽收入持续增长，但增速逐渐放缓；此外，公司归母净利润在2025年由盈转亏；今年上半年，归母净亏损同比扩大75.98%至44.67亿元。

一汽的处境同样不轻松。2025年，一汽自主品牌销量突破94万辆，同比增长15%，但自主新能源渗透率仅为13.5%，这一数字也凸显了一汽新能源转型的压力。

今年5月，一汽才成立首个独立新能源汽车品牌“一汽悦意”；同期，红旗新能源独立部门“红旗天工事业部”独立成立，目标是三年内实现年销量10万辆的规模。

对于一个去年收入达5415.5亿元、销售330.2万辆的汽车集团而言，无论从新能源转型进度还是销售目标设置来看，一汽的转型步伐似乎都略显迟缓。

至此，广汽与一汽为何走向“联姻”，答案已逐渐明朗。

广汽拥有新能源市场化运营的技术和经验，缺乏的是规模和资金；一汽具备规模体量，却缺少技术和触角。双方各取所需，正是此次战略重组的核心逻辑。

从这个角度看，南北丰田为何“整而不合”，也不难理解。

首先，一汽和广汽当下的最大痛点并非丰田。尽管近年丰田销量有所下滑，但得益于混动车型矩阵支撑，下滑幅度相对温和。

两家公司亟待解决的是自主品牌的市场突破。毕竟，新能源市场渗透率已超60%，未来决定一家车企生死的关键，并非合资品牌能贡献多少销量，而是自主品牌能否真正站稳脚跟。

其次，相较于南北丰田“粗暴合并”可能引发的人事变动、渠道冲突等阵痛，一场温和的股权结盟，反而为双方渐进式合作留出了缓冲空间，也给一汽预留了一张上市公司的门票。

02 丰田或成最大赢家

尽管南北丰田没有“合二为一”，但“某整车合资公司”已成为此次合作中的最大变量。

先看最直观的变化。

按照目前流传的整合方案，某整车合资公司为一汽丰田，此次整合不会改变一汽丰田的主体，但股权结构可能变更为丰田50%，一汽25%，广汽25%。

同一个“丰田”，一汽和广汽都参与其中，这势必会在一定程度上降低南北市场的竞争和内耗。

举个例子，以往南北丰田一直有对应的姐妹车型，如卡罗拉对雷凌、RAV4荣放对威兰达，但双方重组后，这种“自己人打自己人”的情况或许会消失，避免南北市场争夺同一批客户。

此外，以“丰田”为桥梁，一汽和广汽还能在技术研发、供应链、销售渠道，甚至产能利用等方面展开更深入的合作，降低双方在同一个生产链条上的重复投入。

参考以往合资品牌的合并、重组方案：一汽马自达并入长安马自达后，原一汽马自达的经销商被并入长安马自达，实现了销售网络的统一；广汽本田完成对原东风本田发动机有限公司的收购后，广汽本田由此打通了动力总成环节的垂直整合，不再是“一个项目，两处开发”。

更深层的变化在于由谁主导。

目前，广汽与一汽尚未公布“某整车合资公司”的具体股比。不过，据中国经济网报道，丰田可能在此次整合方案中扮演主导角色。

至于为何是广汽拿下一汽丰田的股权，而非反向操作，或许与广汽更灵活的市场化经营有关。

今年上半年，广汽丰田铂智系列累计销量约5.2万辆，主力车型铂智3X贡献了4.15万辆，同比增长113%；同一时期，一汽丰田的纯电bZ系列仅销售1.15万辆。

广汽是地方国企，身处广东这个市场化程度最高的区域，决策链条短，运营灵活度高；一汽是央企，审批流程复杂。将整合的指挥棒交给广汽，对丰田而言不是偏好，而是理性选择。

因此，尽管一汽和广汽各有算盘，但这并不妨碍丰田成为最大的赢家。

毕竟，丰田没花一分钱，就顺势推动了南北丰田的整合，实现了过去四十年从未有过的渠道统一；还将话语权收回到自己手中，更集中力量推动丰田的新能源转型。

即便丰田在华销量不一定有明显提升，但至少能实现降本增效的最大化。

不过，短期来看，一汽、广汽、丰田三方都需要承担磨合期的阵痛。

目前来看，南北丰田在销售端的协同比较容易实现，但涉及采购、供应链、生产等后台整合，则恐怕难以一蹴而就。

而广汽虽然通过“联姻”暂时缓解了资金压力，但短期内仍需背负广汽丰田的下滑压力。

整体来看，两个丰田都还需要更多时间来消化整合红利，但市场留给它们的时间窗口或许并不多了。今年以来，丰田在华销量持续走低，其中4-6月跌幅均超过25%。

丰田虽然遇上了新机遇，但想要拿到“大结果”，还得一仗一仗地打。

03 汽车进入“整合时代”

然而，在丰田全面整合的同时，其他竞争对手也并未放慢脚步。

事实上，汽车行业早已进入“整合时代”，本质是规模效应放缓后，行业利润池开始收缩，倒逼车企将资源集中配置，从“扩产能摊成本”转向“减冗余保利润”。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树指出，2026年1-7月，汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；但利润为2162亿元，同比下降20%，汽车行业赚吆喝却不赚钱。

于是，政策风向也在加速转变。9月11日，工信部等九部门发布的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度”；国家发展改革委也提出，将支持大型企业集团以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组。

过去几年，汽车行业早已开始忙着整合：

2024年，吉利发布《台州宣言》，提出“一个吉利”战略，推动集团内部资源整合与协同战略；

去年初，长安汽车和东风汽车宣布其间接控股股东筹划重组；今年6月，北汽集团与中国长安汽车集团签署战略合作协议……

但问题是，合并重组并非“万能药”。两家都曾是市场上一方霸主的车企“合二为一”，谁来主导、利润如何分配、技术路线如何平衡等，都是摆在面前的现实难题。

比如长安和东风的重组谈判曾经轰轰烈烈，但两者的市场重叠度太高、渠道交叉严重，再加上同为央企体系导致谈判难度增大，最终还是没能走到一起。

再将视野投向全球，2024年底，本田与日产也启动合并谈判，但两者有着高度同质化的技术、市场和产品，最终在“谁主谁次”的分歧上未能达成妥协。

这些案例都在说明，如果两家公司不能在业务层面实现真正的协同增效，那么强行合并只会为各自制造更大的内耗，合不如分。

不过，这次一汽与广汽的重组，或许能给行业带来新的启示：

首先，合资品牌之间整合，摩擦系数天然更低。

例如，一汽和广汽拥有丰田这个桥梁，两者的车型平台、供应链体系高度同源，再加上外方品牌的主导，让这场整合有了现成的抓手。

其次，央地国资的整合，换股比合并更灵活。长安与东风的重组无果而终，说明两大整车央企之间的整合存在太多硬约束；

而一汽与广汽则换了一种走法——以资产换股份，双方既可各自保持独立性，避免合二为一的阵痛；又不是轻飘飘的战略联盟，而是结结实实的利益绑定。

这套方案的精髓在于“慢”，不急于将两个巨无霸立即融合在一起，而是先用资本纽带把双方绑在一起，再慢慢梳理业务，实现资源协同。

双方都能用最小的代价，换取最大的可能性。未来车企的整合，或许会更多参考这种路径。

毕竟，整合的意义，从来不在于把两副牌混在一起，而在于能否用同一副牌，打出更大的局面。一汽与广汽这份“整而不合”的答卷，或许会成为汽车行业“破卷”的新解法。

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本文来自微信公众号“伯虎财经”，36氪经授权发布。

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